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這期Mysteel直播間，再次邀請到了鋼聯集團大家庭中專注于能化領域的咨詢團隊。 上一期“亮哥娜姐說能源”欄目中提到了新能源汽車發展的大背景、未來規劃、推廣進程及影響，其中就氫能利用的相關商業模式和成本結構做了初步的解讀。 今天Mysteel直播間邀請到鋼聯能化首席咨詢顧問廖娜女士（娜姐）與主持人劉云蕾女士（蕾蕾）就氫能補貼和大家好好算算數。
無論國內外，新能源發展初期都要依托政策與補貼的紅利。值得關注的是，2020年9月新發布的《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》，被業界稱為最新的氫能“國補”，此次通知中，在氫能行業的支持范圍和方向上都更具有針對性：從補貼整車廠過渡到補貼核心零部件，從全國的購置補貼到面向部分城市、地區的定向補貼。從補貼細節上，我們也看到和之前電動車的補貼有所不同。新國補的目標是爭取用4年的時間，在氫能和燃料電池汽車的產業鏈上實現核心技術的突破。隨著氫能“新國補”的出臺，氫能國補的形式也基本定調了，集中體現為三點：“以獎代補”、“聚焦產業鏈重點”“城市群抱團發展”。
首先是以獎代補，這是為了規避重蹈電動車早期發展過程中出現過的“大水漫灌”的問題。從原來的購車補貼調整為示范城市群為單位，根據相應目標的完成情況累計積分，最后兌現資金獎勵，原則上1積分獎勵10萬元，雖然補貼新政對積分也設置了最高1萬7千分的上限，這也意味著示范城市（群）最多可以拿到17億元的獎勵金額，但如果再加上10%的超額獎勵部分，城市群4年最高能獲得18.7億的獎勵，不過一分攤到單個城市就不算多了。這樣資金支持轉變為事后的達標獎勵，既減少了事前“騙補”的隱患，又敦促行業聚焦在技術和運營模式上實現創新和突破。
所以這也是新國補的第二個亮點，聚焦產業鏈痛點和重點。這次獎勵主要集中在低成本氫源供應以及燃料電池核心零部件技術這兩大“卡脖子”問題，比如：系統功率、催化劑、碳紙、氫氣循環系統等核心技術。兩大指標按照15：2的比例，合計最高1萬7千積分，而且以途中重型商用車為引領。目的是以點帶面，推動產業鏈的技術自主可控和高質量發展。當然示范城市群的獎勵條件也是有硬指標的：1000輛汽車推廣和15座加氫站的建站要求。
其三，鼓勵以城市群抱團，自己找好小伙伴，實現優勢互補，具體操作就是：一個牽頭城市+另一個合作城市的自由組合進行申報，打破行政地域限制，不要求相鄰地區或省份城市，例如廣東隊聯合陜西榆林，江蘇隊拉上了寧夏寧東。這樣做的目的是鼓勵優秀企業所在城市強強聯合，互補發展。進一步加快產業向優勢地區集聚，通過龍頭企業引領行業發展。不過這樣做，非示范區內的企業就有掉隊的可能，從而倒逼企業做大做強，爭取成為頭部玩家 加入示范區；或者向龍頭城市聚集，優化產業集聚效應。
從以上定調方向可以看出，鼓勵燃料電池汽車發展確實與電動車有著不一樣的路線。燃料電池汽車真正進入新能源汽車補貼體系的時間是2013年。以2013年為始，2019年電動車的補貼相較2013年下降了2倍，而燃料電池汽車直至2019年過渡期政策中補貼出現了退坡。按照原來過渡期政策，2020年以后，除了燃料電池汽車和新能源公交車外，其他電動車的補貼是要取消的。受2020年疫情的影響，時間進度上雖有所延遲，但未來取消仍是板上釘釘的事情。
相對電動車來說，燃料電池汽車2019年并沒有納入新能源汽車的過渡期政策，2020年9月的新國補更是為它量身定做的。新國補中各車型的獎勵雖然較2019年過渡期政策有所退坡，但起碼還是鼓勵發展的，并不像電動車是一刀切取消掉。
這兩個市場發展的規模和體量不一樣，相對400萬輛純電動車保有量來說，國內燃料電池汽車也就1萬輛左右，所以該行業還處于非常前期的導入階段，需要政策更精準更有力的扶持；當然同時也是為了避免電動車發展初期的問題，所以在補貼上做了一些優化和調整。其實目前來說，像日本、美國等國家補貼形式大部分還是購置稅費抵免、購置補貼、車型開發獎勵等。相對來說我國 “以獎代補”的形式，其實已經是補貼升級后的2.0版本，走出了原來的新模式，新轉變。
今年是十四五規劃的第一年，隨著各地區十四五氫能規劃的出臺，在國家補貼的基礎上，各地區也按不同比例出臺了不同的地方補貼。
通觀氫能全產業鏈，制氫和儲運環節的補貼還是空白的，但在一些重點的領域采取的是國家和地方組合式補貼，也就是在國家獎勵的基礎上按比例疊加地方性補貼。此外，地方的補貼還覆蓋了一些國補還沒有涉及到的層面。比如在加氫站建設和運營方面，國家方面至今尚無相關補貼或獎勵政策，但包括廣東、上海在內的二十多個省市已經出臺了相應的建站補貼，每個站補貼100-600萬元不等。在加氫站運營方面，那就是即有國獎又有地補，除了國獎之外，18個城市還出臺了氫氣售價補貼，補貼幅度在從10-40塊錢每公斤不等。最后到了燃料電池汽車應用環節，就只有示范城市群內才可享受國家的購車獎勵以及地方性的購置補貼，非示范城市群就不再執行地方性購置補貼。
大家都知道佛山一直走在氫能發展的前列，其中南海區發展最好，據鋼聯能化調研了解，如果2021年打算在南海區投建一座加注能力1000公斤的油氫混合站，刨除土地成本，建設成本預估大概1500萬元左右，那么以南海區為例，在建站環節具體能獲得多少補貼呢？
加氫站建站是可以享受省市區級的政策疊加福利的，2020年11月12日，廣東省發改委印發的《廣東省加快氫燃料電池汽車產業發展實施方案》，根據省市區政府的規定計算，2021年建設一座固定式的綜合能源站，可以得到省級補貼250萬，區級補貼450萬。但是由于補貼有疊加上限，通過相應扣減之后，最高補貼是500萬元。那也就是，企業的建站成本可以從1500萬下降至1000萬。
這樣算下來，就算扣除補貼，建站成本還是挺高的，而設備成本占據了建站成本的大部分，目前加氫站的核心設備主要依賴進口，未來要降本增效還是要靠加氫站設備的國產化才能實現。如果我們這座站投入運營后，這座加氫站還可以拿到多少補貼呢?
根據新國補，只有入選的示范城市群才能享受加氫站運營補貼，按具體的入選名單要2021春節前后才能公布。廣東是大概率入選的，所以我們還是以廣東這個例子，根據新國補政策, 四年示范期內示范城市加氫運營獎勵最高是2.2億元，平均每年獎勵5500萬元。廣東隊內共8個城市，那么單個城市每年最高獎勵也就只有687萬元。再分解下來，單座加氫站在2021年最高可以拿到一公升12塊錢的氫氣加注獎勵，之后3年會逐年退坡。而且還要同時滿足國家的運營獎勵條件才能享受這個獎勵，包括：滿足車用氫氣年產量超過5000噸，車用氫氣品質達標、氫氣零售價格每公斤不高于35塊錢的這三大基礎目標。此外，地方補貼上，廣東省內目前只有佛山南海區和廣州天河區及開發區出臺了加氫運營補貼，其中南海區，2021年加氫站氫氣售價40塊以下可以獲得20塊錢的補貼，2022年氫氣售價36塊以下可以獲得18塊錢的補貼。
2021年如果加氫站氫氣售價低于35塊，每公斤氫氣就可獲得國家補貼12塊錢和南海區補貼20塊錢，一共可以拿到32塊錢的補貼。如果氫氣零售價在35-40之間，就只能獲得南海區20塊的補貼。一旦高于40塊錢就沒有補貼了。氫氣目前的出廠價還是比較高的，加氫站的采購價格就更高了，這樣的零售價要求，對于加氫站來說可以實現嗎？
所以說理想很豐滿，現實很骨感。理想狀況下，如果珠三角內能夠采用低成本的副產氫為氫源，而且運輸距離100公里左右，一座1000公斤加氫站在滿負荷運行下，氫氣綜合成本可以控制到35元/公斤（其中制氫15塊，運輸10塊，加氫站運營10塊）。這樣一來，加氫站就可以按35塊錢的價格出售氫氣，平進平出，然后再拿補貼作為加氫站的經營利潤。而且如果氫氣價格能下降到35元或以下，氫氣相比柴油的經濟性就上來了，更具有推廣意義。但這只是理想狀況，目前幾乎達不到。廣東作為氫能源發展的主力省份，目前受制于制氫環節。2020年廣東省更因為地區大型副產氫企業出現故障，氫源供應緊張，光氫氣的采購價格就5、60塊每公斤了，加上運營成本，氫氣的最終售價基本到達70到80塊。而且氫氣的緊張也導致加氫站運營負荷整體較低，基本無法實現盈利。未來如果想要實現較低的氫氣售價，廣東還需要解決多渠道且低成本的氫源供應，才能讓加氫站的補貼落袋為安。
看來加氫站短期內實現盈利還是可望不可及的，有點路漫漫其修遠兮。燃料電池汽車作為下游市場發展的重要載體，其發展速度也是未來加氫站市場化運作的關鍵，目前可以促進燃料電池車投放的因素主要也是補貼力度。假設我們在佛山買一臺價值100萬的中型燃料電池物流車，車輛所有企業的購車補貼具體又是怎么算的呢？
2020年4月22日前購買的燃料電池汽車可以按照過渡期政策執行，物流車輛只需要跑夠2萬公里，可以獲得國補+地補最高60%的購置補貼，也就是60萬元的補貼，那購車成本也就只需要40萬元。但2020年4月22日后買的，要依照新國補政策執行。首先要滿足，示范城市群的基礎目標，包括：車輛推廣超1000輛，純氫續駛里程不低于300公里，單車里程跑過超3萬公里，且車用企業需提供相應年份的質保。在滿足以上目標的前提下，2020年4月22日之后購買的物流車最高可以獲得21萬左右的補貼。如果沒有滿足前面的基本條件，這21萬的補貼也就可能泡湯了。如果還是佛山南海的例子，由于當地最新的車輛政策還沒有出臺，那意味著2021年買車就只有21萬的國家獎勵，2020年4月22日之后的買車成本跟之前相比，就從40萬上升到80萬。
總的說來，這其中的補貼門檻越來越高了，制氫環節還沒有補貼，建站層面的補貼，根據各地區的補貼力度也有所收窄；加氫環節的補貼也設置了約束條件，而今年開始如果買車的話，還是要選好城市，扣上補貼標準，首先所在城市得入選示范城市群，其次還得車輛超過1000輛、單車里程也要超過3萬公里，才能拿到補貼。
而且到目前為止，氫源生產和運輸業務還一直沒有對應的補貼，同時加氫站建站和運營補貼也一直在縮水，但是對加氫站的銷售價格又提出了非常高的要求，這意味著財政補貼更多是一種導向性的制衡方式,而不是廠家利潤的保障。其實在上游和中游的每個環節，單位利潤是非常薄的，加氫站最終只能靠規模盈利，這就倒逼這些環節上的企業落實對社會運輸的服務。而對于需要國產技術突破的主要設備和核心零部件，補貼力度是不斷加大的，價值鏈上的利潤則相對較高，這也體現了國家對技術國產化扶持的決心。
政策保障只是產業發展的前置條件，負責前期的市場培育，過了市場培育階段，未來氫能的發展最終還是要走市場化的路線的，以當前市場化最成熟的佛山為例，未來氫能可以通過什么方式自立更生，脫離政策補貼的依賴呢？
氫燃料電池汽車短期內要實現市場化，還是要先依托于商用車的發展。氫能之所以能在佛山發展得比較快，有一部分原因是由于佛山公交的實行的是政府埋單的TC模式，通過政府支出，購買大量的氫能公交車來實現應用推廣。但是，城市公交的數量是有天花板的，目前佛山市公交車6000多輛，可置換氫能的最多也就2000多輛了。但佛山的物流車總量是8萬多輛，其中冷鏈、快遞、搬家服務的適用性需求較大，如果氫物流車可以實現40%的置換，那這個體量也很可觀了。相對來說，電動物流車電池重量太大，充電時間長，無法24小時工作，燃油物流車則污染大，沒法進入市區，相對而言，氫能物流車在城際配送場景下就非常適用。佛山市為了鼓勵使用氫燃料物流車，要求新增的配送物流車中，氫能配送車輛的比例不少于20％。同時，近日也計劃對城市物流配送的氫燃料貨運車輛提供最高22萬元的運營扶持資金。此外，如果未來市區對氫燃料物流配送車輛的路權能夠進一步放開，那么氫燃料汽車就有希望在市場化帶動下逐步走出補貼的蔭蔽。
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