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加氫站是氫能產業鏈上下游的關鍵節點，也是燃料電池汽車進行大規模推廣的重要基礎設施。網絡公開信息顯示，目前國內仍有約70座加氫站處于招標和建設階段。有機構預測，到今年年底，國內加氫站累計建成數量將超過400座。
氫啟未來網根據網絡公開信息進行不完全統計（2023年7-11月），共有以下加氫站項目投運或處于建設階段：
已投運加氫站：
7月3日 海德利森丹灶加氫站
該加氫站原設計35兆帕，并預留了70兆帕的加氫能力，日加氫（12小時）2000公斤，正式建成投運后，將擁有2000公斤的35兆帕和500公斤的70兆帕雙等級氫氣日加注能力，可為燃料電池乘用車、商用車等氫能車輛提供加氫服務。
8月28日 “油氣電氫服”一體化綜合能源港下塘梧桐大道站
安徽“油氣電氫服”一體化綜合能源港下塘梧桐大道站占地面積約17.5畝，單日最大可滿足2000輛燃油車、80臺次氫能公交、576臺次充電車輛、300臺次換電車輛的供能需求。
8月31日 天津榮程鋼鐵油氫合建站
油氫合建站加氫規模為2000公斤/12h，單日可滿足100輛以上氫能源重卡車輛加氫。設備配置采用2套1000公斤級壓縮機，卸氫柱壓力為30mpa級
9月13日 甘肅張掖光儲氫熱綜合應用示范項目綜合加注站
該項目由中國能源建設股份有限公司所屬中國電力工程顧問集團有限公司、中國能建集團裝備有限公司投資建設，總投資約44億元人民幣，建設內容包括1000兆瓦光伏發電以及儲能、氫能、綜合加注站等。建設1000標方每小時的制氫站、1座綜合加注站和5兆瓦自備光伏電站以及10輛氫能客車，穩定滿足正在投放的30輛氫燃料電池公交車的用氫需求。
9月21日 溫州雙嶼加氫站
由中國石化浙江石油溫州分公司與溫州市交運集團能源有限公司聯合建設，該站配備一套固定瓶組，設3個儲氫瓶，現場配備2臺加氫機，10分鐘能夠加滿1輛氫燃料電池公交車，最大日加氫量可達1040kg，確保10輛車運行15000公里以上。
9月 空氣化工產品（浙江）有限公司商業加氫站項目
浙江海鹽首座氫能源綜合服務站已建成完工。該項目是美國AP項目的配建項目，為二級加氫站，日加氫能力1000千克，每日可滿足100輛氫能公交車運行。
未投運加氫站：
7月28日 雄安新區容東綜合加能站
項目位于河北省雄安新區容東片區白塔東環路東側，為固定式三級加氫充電合建站，設計日加氫規模為1000kg，屋頂光伏容量13.8kWp，氫氣加注壓力35MPa，采用長管拖車外供加氫工藝，配置加氫機2套，壓縮機2套，儲氫瓶組1套。項目建成后將為雄安新區公交車、物流車、環衛車及其他氫燃料車輛提供加氫服務。
7月 榮程建元“制、儲、加、運”一體化站項目
包括6000公斤/12H商用加氫站組團，該組團包括6個獨立的商用加氫站，每個加氫站加注能力均≥1000公斤/日。
9月 河北唐山首座商業化加氫站
中集安瑞科旗下安瑞科（廊坊）能源裝備集成有限公司中標河北唐山首座商業化加氫站，預計年底建成投運，建成后加氫站日加氫量為4000公斤，能夠為近133輛49噸氫燃料重型卡車提供加注服務。
10月 林德工程中石化香港加氫站項目
林德工程中石化香港加氫站項目位于香港新界元朗區，主要包括2臺離子壓縮機、2臺雙槍雙計量加氫機以及配套的冷卻系統等，日加注能力達1200kg/12h@30bar。
10月10日 "全國最大的“新能源+制氫”耦合化工全產業鏈示范項目
國華投資（氫能公司）寧夏分公司寧東可再生氫碳減排示范區項目棗泉加氫站建成中交，至此，該項目所含兩個加氫站（永利加氫站和棗泉加氫站）已全部順利中交。
棗泉加氫站站內設置氫氣長管拖車位2座、2臺氫氣壓縮機、2組儲氫瓶組(總儲氫量778.68公斤)、2臺加氫機等設備。遠期預留87.5兆帕管束式儲氫瓶組2組；加氫規模為1000公斤/天，投運后每日可為50輛氫燃料電池重卡提供加氫服務。
永利加氫站站內設置45兆帕管束式儲氫瓶組6組，總儲氫量1557.36公斤，遠期預留87.5兆帕管束式儲氫瓶組2組；設置氫氣長管拖車位2座，單輛氫氣長管拖車水容積24立方米。加氫站用電來自12萬千瓦光伏綠電，所制氫氣為綠氫。正式投運后，每日可為150輛氫燃料電池重卡提供加氫服務，加氫規模達3000公斤/天。
11月20日 中石化香港凹頭加氫站
凹頭加氫站是全港首座面向公眾開放的加氫站，建成后將成為集合“油、氣、氫、電、服”五位一體的綜合加能站。據悉，未來凹頭加氫站每日加氫能力將達到1000公斤，初步定價為每公斤108港元。
2023年7月到11月，國內共建成投運加氫站7座，尚有超過10座加氫站正在建設階段。
已建成的加氫站主要分布在廣東、山東、浙江、河北等地區，在五大示范城市群政策的影響下，這些省份對于加氫站的政策支持力度較大，廣東作為國內最早進行加氫站專項補貼的省份，加氫站建設數量也在眾多省份中遙遙領先。
隨著五大示范城市群之外的省市相繼發布加氫站的補貼政策，這些地區的加氫站項目也開始增加，未來加氫站將會覆蓋更大范圍。
加氫站分為固定式加氫站和撬裝式加氫站，撬裝式加氫站具有占地面積小、投資成本少的優勢，但在加注能力上無法滿足大規模的加氫，且補貼力度較小，在商業化應用方面挑戰較大，當前已有的加氫站項目也以固定式加氫站為主，加氫規模也在不斷擴大。
總體來看，加氫站產業正在回暖，加氫站的建設、投運數量較上一年有所增加。
雖然市場逐漸回溫，但有專家指出，我國的加氫站發展還存在以下問題：
1、潛在風險大，日常管理困難
從供氫模式上看，新建成的加氫站以外部供氫為主，使用長管拖車進行氫氣運輸。
外部供氫流程
來源：油氣與新能源
由于氫氣的特性，在上述環節中可能出現潛在的安全問題，且尚未制定出完善的保障措施。
2、加氫站建設審批流程復雜，相關標準不完善
加氫站的建設用地需要通過審批，但全國各地的審批流程、審批牽頭部門尚未統一，相關規定也未完善，缺乏合理完備的全國標準體系。除此之外，加氫站還需取得危險化學品經營許可、燃氣經營許可、加氫站經營許可等不同許可證類型，審批流程涉及安全、規劃、消防等多個部門，協調部門多、時間長、效率低，使得加氫站的建設速度放緩。
3、投資高、“有站無車”，導致盈利困難，市場驅動力不足
目前實現量產的氫能源汽車為線路固定、服務范圍一定的商務用車或輕型卡車，如公交車、旅游大巴、物流貨車等，尚未大規模應用于家用車領域。氫燃料電池汽車的數量難以支撐加氫站獲利，這增加了加氫站市場化發展的難度。
《國家氫能產業發展中長期規劃（2021-2035年）》提出，統籌規劃加氫網絡堅持需求導向，統籌布局建設加氫站，有序推進加氫網絡體系建設。堅持安全為先，節約集約利用土地資源，支持依法依規利用現有加油加氣站的場地設施改擴建加氫站。探索站內制氫、儲氫和加氫一體化的加氫站等新模式。
多個地區開始出臺相關政策和布局規劃，支持制氫加氫一體站建設，減少氫氣的儲運成本，降低市場價格。這在一定程度上緩解了氫氣價格高導致的實際運營車輛不足、加氫站虧損等問題，同時也提升了市場信心。
也有專家在接受采訪時表示，未來隨著綠氫產業的不斷發展，氫氣價格降低，將會進一步減少加氫站的運營成本，刺激市場消費。
作者：安熠；參考資料：油氣與新能源《孫仁金，等：中國加氫站發展現狀與對策》
