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陳先生是廣東省佛山市佛羅路加氫站的主要負責人，他現在最頭痛的事情之一，便是如何才能買到足夠的氫氣。“從去年七八月份以來，佛山的氫氣供應開始變得緊張。”他在接受第一財經記者采訪時說。
佛山是中國氫燃料電池汽車和加氫站規模最大的城市。但現在，第一財經記者經過實地調查發現，嚴重的氫源緊缺，正在困住這座城市氫燃料電池汽車的正常跑動。
“隨著氫能車輛推廣應用規模擴大，氫氣需求量隨之增加，氫源保障問題對佛山市氫能源產業發展的制約日益凸顯，十分緊迫。”佛山市相關部門在接受第一財經記者采訪時說。
受氫源短缺影響，目前佛山的氫氣價格每公斤平均上漲10元。
氫氣供應不足以及價格居高不下的局面，是廣東氫能產業未來不得不面對的現實問題，也是全國氫能產業未來不得不面臨的現實問題。按相關規劃，未來五年，廣東要上馬的加氫站將是當前的9倍，全國要上馬的加氫站將是當前的8倍。而到2035年，全國氫燃料電池汽車保有量將增長136倍。
目前尚看不到佛山的氫能短缺問題何時能得到充分解決。
佛山見聞：氫源不足，價格上漲
3月2日，在位于佛山一個氫能汽車維保中心，第一財經記者看到，大約有二三十輛藍色的氫燃料電池汽車正在等待維保。一位氫燃料電池公交車司機對第一財經記者說：“氫氣供應不穩定，有時候能加到氫氣，有時候不能。”
張悅是廣東一家氫燃料電池汽車關鍵設備供應商的項目經理，他所在的公司，可以通過后臺觀察到氫燃料電池汽車的加氫狀況。他發現，從去年下半年以來，佛山的氫燃料電池汽車就開始出現上述司機所說的現象。
同樣，佛山氫能產業協會會長、佛山市高明區氫裕公交客運有限公司總經理林俊峰在接受第一財經記者時介紹，由于佛山本地缺乏氫源，外地運往佛山的氫氣供應持續偏緊，嚴重影響佛山氫燃料電池汽車運營，導致很多車沒能跑起來。
以佛山市高明區氫裕公交客運有限公司為例，據林俊峰介紹，該公司目前投入運行的氫燃料電池公交車共30輛，但由于氫氣緊缺導致難以滿負荷運營。
多位受訪的知情者向第一財經記者表示，目前佛山全市有不少的氫燃料電池汽車處于停運狀態。
第一財經記者在實地采訪中了解到，目前，佛山大部分氫燃料電池汽車的加氫價格已經由去年的70元/kg漲到80元/kg，使得這些車輛每消耗一公斤氫氣就虧損10元。
3月2日，第一財經記者在佛山佛羅路加氫站采訪時看到，一輛氫燃料電池汽車加了8.2kg的氫氣，總價格為656元，平均價格為80.17元/kg。
但陳先生向第一財經記者表示，即便如此，除去站里的人工成本和設備折舊等費用之后，加氫站基本無錢可賺。
另有知情人士告訴記者，為保證車輛有足夠的氫氣進行正常運行，有的加氫站甚至虧本運營。
氫氣價格上漲，使得氫燃料電池汽車在傳統燃油車面前的劣勢更為明顯。以一輛常規的氫燃料電池物流車來說，每跑百公里所耗氫量大約3kg公斤，按目前的80/kg計算，所需費用至少240元/百公里。
作為對比，柴油車每百公里耗油約18升，所需費用在110元左右。同樣，汽油車的百公里油耗成本通常不到柴油車的一半。
多名受訪者向第一財經記者介紹，導致佛山氫源緊缺的其中一個原因，與位于東莞的東莞巨正源公司一個無法按期正常投運的制氫項目有關。他們說，一旦該項目能夠正常投產，幾乎可以滿足目前佛山氫燃料電池汽車的需求。
另一個原因，則是佛山氫能產業的迅猛發展。佛山市相關部門向第一財經記者提供的數據顯示，目前，佛山全市已開通56條氫能公交線路，購置上牌氫能公交車1000輛，投運氫能物流車448輛，氫能客車3輛；建成加氫站24座，其中已投入運營17座，氫能示范應用走在全國前列。
陳先生依然記得，在2018年，也就是在佛羅路加氫站正式投運的那一年，佛山全市投入運營的氫燃料電池汽車只有300輛，加氫站只有兩座。也就是說，在過去三年里，佛山投入運營的氫燃料電池汽車和加氫站分別增長了5倍和8倍。
在佛山和廣東本地現在有氫源無法滿足車輛需求的情況下，有的加氫站不得不從廣東附近的福建、江西兩省購買氫氣。“需要的時候就從福建和江西購買。”陳先生說。
但漫長的路途直接導致了氫氣運輸成本水漲船高。“氫氣的運輸成本，150公里以內大約是10元/kg，超過這個距離就更高了。”陳先生說。
模式探索與困難
佛山氫能產業的遭遇，或將成為廣東氫能產業的縮影。
早在2018年，云浮(佛山)氫能標準化創新研發中心在網上發布的《廣東省氫氣資源地域分布及制氫潛力分析》研究報告就指出，氫源是制約廣東省氫能產業健康發展的重要因素。
盡管目前備受氫源不足的困擾，林俊峰等受訪者向第一財經記者表示，相信氫氣短缺只是短暫性的問題。他們認為，佛山應拓展氫氣供應渠道，加大本地制氫力度。
這種樂觀的態度，有著現實的支撐。
佛山市相關部門向第一財經介紹：為解決氫源不足難題，佛山市正抓緊研究推動制氫項目實施。一方面推動集中規模化制氫項目建設；另一方面加快制氫加氫一體站建設，佛山首座制氫-加氫加氣一體站——南莊天然氣門站已于去年底動工。
集中規模化制氫，是當前中國主流的制氫模式。比如，2020年廣東省發布的《廣東省加快氫燃料電池汽車產業發展實施方案》關于“加快推進東莞巨正源丙烷脫氫制丙烯二期、茂名東華丙烷脫氫制丙烯等項目建設”的這兩個項目，便屬于集中規模化制氫。
和集中規模化制氫不同的是，制氫加氫一體站屬于一種新型的制氫模式。這種新的制氫模式的優勢在于，能夠就近供氫，減少運輸成本，從而降低加氫站的氫氣成本。同時，這種氫氣模式還可以實現有效利用加氫站現有的土地資源。
然而，和加氫站一樣，制氫加氫一體站在政策上依舊存在不少困難。“目前，氫能尚未正式列入能源行列，還屬于危化品。”氫能行業資深專家、原佛山首個實現商業運行的加氫站負責人李參成在接受第一財經記者采訪時說，“如果氫能還屬于危化品，這對加氫站和制氫加氫一體站的建設有很大的限制。”
目前，氫氣作為危化品，其能源屬性尚無定論，佛山市雖然探索制定了相關管理規范，但由于缺乏國家層面的政策依據，難以取得根本突破。以加氫站為例，2019年，第一財經記者在調查中發現，在有些省市，一個加氫站從最開始的“項目選址”到最終的“經營管理”等六大環節，需要經過16個(區、市)相關部門的審批，審批流程共29個。也就是說，一個加氫站的審批流程大約需要蓋29個公章。
對于佛山來說，加氫加氣一體站是一種新的探索。“(佛山)做一些探索。希望能有所突破。”佛山市相關部門一位知情者說。
記者還了解到，目前，佛山全市初步集聚了一批氫能骨干企業，基本構建了制氫、儲運、加注到應用的全產業鏈。
多名受訪者向第一財經記者表示，佛山市南海區曾與中國石化有過在當地建立了可再生能源發電基地的打算，然而通過該基地富余的電量進行電解制氫。
根據工信部委托中國汽車工程學會牽頭編制的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，到2035年，氫燃料電池汽車保有量達到100萬輛左右；到2025年，將建設1000座加氫站。
截止2020年底，全國氫燃料電池汽車保有量為7355多輛，已建成加氫站118座。也就是說，未來15年，氫燃料電池汽車保有量將增長136倍；未來5年，加氫站建成數量將增長近8倍。
就廣東而言，截止2020年9月，廣東全省已建成的加氫站總量為34座，根據《廣東省培育新能源戰略性新興產業集群行動計劃(2021-2025年)》(以下簡稱《行動計劃》)，到2025年，廣東全省將建成加氫站約300座。
但從目前佛山氫源緊張的情況來看，隨著廣東氫燃料電池汽車和加氫站大規模的增長，屆時能否有足夠的氫氣支撐依舊是一個未知數。
藍圖中的拓源與降價
在離佛山大約100公里外的深圳，中集安瑞科控股有限公司(下稱“中集安瑞科”，股票代碼：3899.HK)正在加快氫能布局。
3月3日，中集安瑞科與挪威合斯康普魯斯公司(Hexagon Purus AS)簽署合作協議，雙方將共同成立合資公司，將全球領先的一種高壓車載儲氫瓶技術引入中國，進行國產化批量生產。
根據協議，合資公司主要針對中國及東南亞快速增長的高壓氫氣儲運市場需求，計劃建立年產能約為10萬個儲氫瓶的生產線，其中一條在今年二季度開建，產品最快將于年內進行測試。勢銀咨詢估算，到2030年，中國儲氫瓶市場規模可達人民幣200億元。
在中集安瑞科上述簽署儀式上，中集安瑞科副總經理楊葆英在接受第一財經記者的提問時表示，隨著行業的發展，氫氣價格將會越來越低。“這需要整個產業鏈的共同努力，現在大家期待的氫氣到站價格是35元/kg，我認為這個目標不難實現，未來會還會更低。”《廣東省氫氣資源地域分布及制氫潛力分析》研究報告認為，挖掘廉價且可持續穩定供應的氫源、降低氫氣儲運等成本，從而大幅降低氫氣售價是廣東省解決氫源制約問題、推動氫能產業可持續健康發展的有力保障。
根據上述廣東發布的《行動計劃》，到2025年，廣東全省的制氫規模要達到約8萬噸。廣東的做法包括：推進丙烷脫氫等工業副產氫、谷電制氫及清潔能源制氫等氫源建設，支持近海深水區海上風電柔性直流集中送出示范工程、漂浮式海上風電與海洋牧場、海上制氫綜合開發示范工程，以及積極推進富余核電和可再生能源制氫，以拓寬氫源渠道。
1月7日，中國石化與協鑫集團、天合光能、隆基集團、中環股份等4家新能源企業召開新能源產業發展視頻對話會，中國石化董事長張玉卓在會上表示，中國石化錨定建設“中國第一大氫能公司”的目標，加快推動氫源由灰氫向藍氫、綠氫轉變。在業界，氫氣分成灰氫、藍氫和綠氫，所謂灰氫，指的是96%的氫氣來源于化石燃料，藍氫指的是由化石燃料制取但輔以二氧化碳的捕捉和利用等處理，綠氫則指的利用可再生能源或清潔能源電解制取。有業內人士表示，這釋放了中國石化未來要與這光伏企業聯手合作用可再生能源進行制氫。
但記者在采訪中發現，跳過中遠期的規劃，一個現實問題擺在面前，那就是，如佛山這種氫能嚴重短缺的問題，能否較快得到解決？目前業界無法給出答案。
