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2020年8月13日-15日，“2020中國汽車論壇”在上海隆重召開。該論壇是由中國汽車工業協會（CAAM）主辦，世界汽車組織（OICA）、世界經濟論壇（WEF）唯一支持的行業頂級論壇。本屆論壇以“新變局 新挑戰 新思路——引領中國汽車新征程”為主題，緊扣時代脈搏, 求索突破之道，緊密圍繞“十四五”規劃，把控宏觀產業形勢，解析全球汽車產業發展動態。其中，在8月14日下午舉辦的“氫能產業發展及燃料電池技術創新論壇”分論壇上，上海氫楓能源技術有限公司董事長方沛軍發表了主題演講，以下為演講實錄：
上海氫楓能源技術有限公司董事長方沛軍
方沛軍：我們是單一公司擁有加氫站最多的，雖然總數來說還不是很多。我今天是從自己的角度看看整個產業到底是什么樣子，也提一點淺見。目前的現狀，全球整個車輛還是不少的，兩萬多輛，明年可能三萬多輛。因為加氫站今年有400多站，明年可能有600多站，主要國家是美國、加拿大、德國、日本、中國、韓國。車企和能源企業，基本上都在產業里。
整個加氫站有70多座，到2025年估計有5萬輛左右，加氫站可能提升到1000座左右。政策的話，中央和地方經常可以看到，40多個地方有政策出來。車企，國內也是一樣，基本所有車企在作，所有的能源企業也在做，包括中國石油、中國石化、地方的能源公司、偏氣體的公司都在做，沒有例外的，這個產業真的值得做一做。
現在整個氫基礎設施發展，氫特別多，確實很多，都是千萬噸級的信息量，包括董事長說有一百多萬的氫氣，每年燒掉一百億，一天就燒掉3000萬人民幣，還是蠻可惜的。從我們來說，雖然說但是很多氫是不能用的，而且很多氫是被化工用掉了。
整個氫的技術來源，煤制氫到處在用，第二個是天然氣制氫。后續的話有一些煤制氫、碳捕捉都有一些路線。我跟歐洲一些公司挑選過，他捕捉挺貴的，貴的話沒法市場化。
第二個是工業副產氫，去年我們跟全球的氫能組織在比利時開會，如何定義綠氫？電解水肯定是綠氫，但是我提了一個概念，整個化工里面都是閉環的，是沒有任何排放的。但是你一旦調整工業的流程，可能會出現很多的氫氣，同時也會有很多的排放，這是綠氫，還是什么？本來今年年初去日本探討這個事，也去不了。工業副產氫，目前還是最主要的供應方式。
另外是棄風棄光棄水電解水制度，云南有大量的水電，但是水電都在山里面，這些都是沒有辦法一下子預到的，這里面雖然數字看起來很大，但實際上用起來很少。將來也會有光解水制氫，我們自己再儲備一些技術，每個城市都有大量的垃圾分類，這個技術的話，目前國內還不是很成熟，國外有成熟的技術，當然比較貴。
全國來看，我們一直講氫，在中國的發展這么多年，已經是不可逆的趨勢，所以2016-2018年的文件太多了。最近四五月份，要求將來要形成產業化，產業化里面一定要有自主的知識產權。如果說國家補貼都補到國外，這可能不是高層希望看到的事情。
另外通過新技術把整車也好、能源也好，能夠提高效率。另外政策法規要設立，還有加氫站基礎設施，這個是我們國家目前在這幾個方面在推動。國內外氫基礎設施還是有差距，第一個是核心基礎設備，加氫站里面建站很多，2018年來自國外的品牌，目前來看還很難降下來。
第二個運營模式，國外越來越多的運營模式，運營模式和加氫站開始捆綁。我覺得國內這么多的加氫站，可能一半都是大家，車覺得沒站，站覺得沒車，這是很不平衡。
第三個是儲氫的技術，一定要規模化之后才能大規模使用，國內的能源結構跟國外的能源結構是完全不一樣的，因為成本沒法去匹配。最后一個是體系標準，歐美日韓等發達國家對氫有很多的體系標準。再看各地的話，也包括上海，流程也不是很清晰。
這是我們統計的去年年底，全國有61座加氫站，今年上半年又有十幾座加氫站在建設，我們下半年還有十幾個同時建設，估計今年會增加二十多座。這個當然也會看國家支持的力度，這個支持力度不是對加氫站的支持力度，我是希望對車的支持力度更大一點。其實氫能行業里面有一個特點，我們做氫的覺得電堆貴，做電堆的覺得氫貴。加氫站的核心設備包括很多，包括壓縮機、加氫機、順序控制柜、卸氣柜，看起來不多，其實都還蠻重要的。這么高的壓力下，氫氣會出現想不到的特性，包括過程里面對人的傷害。
目前我們在做的事，我們跟英國好多人在做，這個公司是好多年以前發明壓縮機的公司，也是把他們現有的設備，為了適應中國的市場改進，改進完了以后吸收他們的技術。之外我們已經做到了國內全部集中化，而且我們集中化的東西，是他們無法對市場了解之后進行的調整。
還有工藝的自主研發，因為我們自己本身在運行加氫站，所以工藝研發我們是最了解。另外還有高性能零部件合作、管路集成設計、自動化控制優化等，都是我們希望做的。可能有些東西沒有那么快拿過來，但是這之外的一定要自主安全。
這個加氫機一看，知道的人肯定認識。這是我們2016年做公司的時候，加氫是一個未來的行業，那么有未來感的東西，不希望有誤解，我們希望做一些不一樣的東西。所以我們請飛利浦給我們重新做了設計，像家電一樣的。現在做氫方面的設計，要做各方面的設計，會激勵大家做一些事，所有的標準我們都是符合的。
這個是一些圖片。左上是毛莊的，目前真實的加注一天車次1584，22553.2kg的加氫量。左上面是佛山加氫站，服務超過800輛燃料電池汽車，其他的都是一些圖片。我們認為加氫站未來的發展方向，目前的話，加氫站目前還在郊區，雖然嘉定算郊區，嘉定已經形成一個城市，外地也有很偏的地方，很遠意味著不方便，不方便意味著產業會受影響，人現在越來越懶，方便才好，不方便的話不想去，寧愿花點錢叫外賣小哥給我買東西，之后的話會去城市發展。
第二個是運營模式，一定要依靠政府補貼政策向商業化運營。我們企業到現在4年多，沒拿政府一分錢補貼，我們也做得挺好，說明這個產業有一些方式做好的商業模式。第三個加注能力，單站的加氫能力是100-550kg單站加氫能力要在1000kg以上，我們自己內部做的是3000kg公斤。加氫機多了以后，它是有壓力平衡的，這里面有很多的技術門檻，我們做三個以上的時候，確實遇到了這樣的困難。剛才說重卡模式，如果一天跑八百公里，一天能跑50公斤，一千公斤只有20天，太小了。當然2016年剛開始做公司的時候，別人建議200公斤以上，我說起碼做500公斤以上，但是現在500公斤太小了。
下面講一下儲氫技術的發展，目前分為物理和化學的。第一個是高壓氣態儲氫的，存儲密度實在太小了。裝載30噸的車，儲氫沖量僅為瓶重的1%，目前來說量太少。低溫液態，確實歐美日比較成熟，國內因為比較少，而且低溫液態的液化程度特別高，我們也算了一個帳，可能目前的能源價格體系下，液化還是有點問題。
中國的氫到處都是，有人說液氫可以用到500公里以外，我覺得500公里以外的城市不需要液氫，因為它本來就有，這個還是有很多的經濟因素在里面。第三個也是最近幾年比較火的有機液態儲氫，也有很多人做，我認為也是一個路線，但目前能夠商業化的還沒看到，所以我們也拭目以待。
固態儲氫，這個是用金屬的方式，把氫氣跟金屬反應，讓它固化在金屬的金隔里面。這里講一下氫儲這個公司，是氫楓和上海交大合資成立的工資，專注于高密度鎂合金固態儲氫產品的研發生產，希望大家有機會看一下。我們一直講別人也會質疑我們是不是會拿到，我們眼見為實，看到就好。
不同的儲氫方式，做了一些運營經濟性測算，很多人覺得氫氣貴，為什么貴？是賣的貴，因為氫氣的運輸成本特別高，導致只能在一個小范圍之內運輸、使用。100公里以內到金山，你找不到第二家的時候，它只會賣這么貴，物以稀為貴，一旦通過高密度把它路線拉長以后，可選擇的梯度多了，就不會賣這么貴，因為氫氣的成本是便宜的。我們算下來，基本上場館車一半的成本，一百公里范圍內可以到兩百公里范圍內找到更便宜的經濟性。
不同的儲氫方式資本投入對比也是非常重要的。高壓氣氫現在是最便宜的，液氫就最貴了，所以我認為氫氣的運輸，液氫肯定會有，但是不會到處有，因為液氫太貴了，固態儲氫就比較靈活一點，這是我們認為的未來發展。目前來看三大塊，乘用車、公交車商用車，從我個人來說，乘用車用純電挺好的，何必用氫？現階段是這樣的。公交車的話，全國靠政府的支持，整個示范還是不錯的。商用車的話，我們認為是最有潛力的，而且真正能夠商業化的，公交車目前來說不可能商業化，傳統的公交車都還虧錢。
為什么重選擇？第一個零排放，一輛柴油重卡相當于170輛燃料汽車的排放，各地政府對環保的壓力還是挺大的。第二個是和鋰電池互補，我們認為目前的話先商用后民用，在一些大型工業園區港區可以推廣。第三個效率高，氫氣可以變廢為寶，氫燃料電池汽車可以充分發揮續航里程長、能量密度高、加注時間短的優勢。最后一個是成本低，在有些區域成本低，就算在上海成本還是高，我們在全國看的時候，靠近煤資源比較的多地方還是比較便宜的。目前保持在25-30元一公斤，加氫站目前的規模在12-15元，后面量大之后，基本上10塊錢以內，幾個一加是四十塊，比柴油還貴，目前我們在局部區域已經做到30塊以內。
他們跟瑞士有1600輛重卡，商業模式我們一直在交流，確實還不錯，而且前面一些車已經交付了。我們跟另外一個公司模式差不多，我認為如果他們好的話，我們可以把這個模式帶到中國來。
這個是尼古拉的模式，已經170億美金的市值，但它的模式采用租賃模式，60多萬美金可以租7年或者70萬英里，你不用關心任何和車有關的，包括燃料，氫氣都是免費的，定價比燃料重卡略低。我們最近把尼古拉所有公開的文件拿出來研究了一下，雖然有人說它在騙人，但是我們看了以后，應該是可以成立的。
中國的重卡模式，我們也研究了很多，也跟有些地方談了一下，現在柴油車每年銷售是100-110萬輛。山東某城市柴油保有量5萬輛，河南一個縣級市就兩萬，這是跟煤、礦有關的地方，柴油特別多。如果用氫能重卡替換柴油車，氫氣保持在25-30元，氫能重卡除去補貼后價格在60到80萬之間，這個模式可市場化運行。基本上重卡模式我們也在做，制氫、儲氫、運氫、加氫等，形成一個完全閉環的運作。
我們希望這幾年通過這種模式，一個是在氫氣價格便宜的地區優先發展氫能，通過車輛運行數量的增加，包括加氫站數量增加，帶動車輛成本的降低，所以我們關心電堆的成本，我們是靠自己的數量，加氫站數量起來以后，車輛運行數量也會起來，這樣的商業模式完全可以市場化運作，這種模式在現有的政策下，不會再有新的補貼，我們不需要，就夠了，肯定很多人希望有補貼的，起碼我認為這個市場想健康發展，還是要依賴于整個市場的作用。我就講這么多，謝謝！
（注：本文根據現場速記整理，未經演講嘉賓審閱）
