寫稿
投稿
在新能源汽車加大推廣力度之前，很多業內達人把氫燃料電池技術視作新能源汽車的終極方向，因此隨著當局推出一些補貼政策，也有很多評論家指出：這種拔苗助長的政策非常短視，最終會導致在真正的賽道上（氫燃料電池）使中國技術落于下風。
事實上，這種言論至今仍然有不少的擁躉者。畢竟對于絕大多數的普通人而言，鋰電池這種技術并不顯得"高級"。反之，氫燃料電池汽車更像是清潔能源出行符合大眾預期的產品。
有趣的是，我在網絡上還看到另一種聲音，他們認為之所以不走氫燃料電池的路線，是因為在這一領域韓國和日本已經有了先發優勢，我們沒必要去別人家"主場作戰"。這種說法并不能說是完全沒有道理，不過他也確實表述了一個重要信號，就是韓國和日本在氫燃料電池領域的優勢。
成本高企，進展緩慢
對于韓國和日本這些能源較為匱乏的國家，他們對于新能源的需求其實更為迫切，在這種"能源焦慮"之下，促使現代、豐田、本田等企業在更早之前就對氫燃料電池展開研究。時至今日，現代事實上已經實現了氫燃料電池汽車的量產，而豐田和本田考慮到成本問題，并沒有加速量產化的意思。
至于它們的三款產品，分別是現代的NEXO、豐田Firai、本田Clarity，它們所能實現的續航里程分別是800KM、650KM、700KM。沒錯，單單參考這一標準的話，似乎現代NEXO更為領先一些，但是它的單車售價卻高達60萬元（換算為人民幣）。
事實上，氫燃料電池存在兩大痛點：造車成本和加氫站。
任何一個新型事物在誕生初期都會遇到這樣的問題，即便是我們所了解的純電動汽車，最開始的時候，動力電池成本也接近2000元/kWh，這意味著一款車超過一半的成本在電池上，大概從去年開始電池成本才被壓縮到跟容易被消費者接受的范圍內。
那么氫燃料電池是不是也可以走過這一階段呢？坦白來說，降低氫燃料電池成本的阻力要比降低鋰電池成本的阻力大的多。
這項技術并沒有被廣泛推廣，只有世界頂級的一些企業在做，而它們也僅僅能夠解決技術問題，并不能影響到全球供應商產業擴大。假設，全球所有企業都開始使用氫燃料電池，我想用不了二年時間，對應的成本就能降低60%。這顯然是不現實的，相對落后的企業無法解決技術問題。
這里我插一個題外話，之所以說氫燃料電池是在日韓"主場作戰"是錯誤的，根本原因就是因為這不是車企之爭，而是上游供應商的競爭。
另一個加氫站，氫運輸難、存儲難，導致它必然不可能像"充電樁"那樣一夜之間就全國覆蓋。即便是在氫燃料電池技術領先的韓國，也做不到大規模覆蓋。據我了解，目前只有歐洲部分地區擁有相對足夠的加氫站。
日系退熱，韓系加力
事物的發展不可預料，在全球參與的新能源競爭中，氫燃料電池暫時性地坐了冷板凳。最先放出信號的是日本，根據《日本經濟新聞》報道，日常宣布暫停與戴姆勒及福特合作開發燃料電池車計劃，將重心完全調整至電動汽車的發展。在該報道的評論中，也有人提到"就連豐田也無法確定氫燃料電池是否會成為未來主流"。
豐田和本田目前并沒有暫停氫燃料電池車技術的研發工作，處于第二梯隊的日產倒是先打了退堂鼓。和幾年前的爭論不同，今天反而有很多行業內的評論家認為日產的選擇非常理智，就目前的形式來看，未來5年依舊很難實現燃料電池汽車成本降低，而各國也沒有加速布局加氫站的想法。
有趣的是，處于第一梯隊的現代卻在這件事兒上加大了力度。并且，目前已經有消息稱：現代汽車將會在中國建設首個海外氫燃料電池工廠。
在編者看來，此舉正是在給中國拋橄欖枝，一方面獲得中國氫能源市場，另一方面也有利于相關技術成本把控。當然，對于中國來說這樣的合作自然也是實現共贏的項目。
另一方面，現代還和歐洲一些國家進行合作，并在2020年對歐交付了60臺燃料電池重卡車。
至此，在氫燃料電池車這一領域，現代似乎已經取代豐田，坐到了龍頭地位。
還有一些有趣的事情
關于氫燃料電池的爭執從未停止過，也有人詢問"氫燃料電池是終極方案還是愚蠢的投資？"一家之言很難說出個子午卯酉來，不過我們總能在整合的信息中看出一些端倪：
1. 世界上第一家氫燃料電池成立于1979年，位于加拿大的巴拉德。
2. 附屬大眾集團旗下的奧迪新能源發展戰略，計劃在2030年前后實現燃料電池車和燃油車相同比例（ev則占大部分）。
3. 國內長城汽車和廣汽新能源也已經展開對燃料電池車相關技術的研發。
很多人會認為在燃料電池領域歐美沒有太大的動靜，事實卻恰恰相反，只不過和日韓這些聒噪的企業相比，歐美在更早期就意識到這玩意兒是個非常慢節奏的進程。關鍵問題不在于燃料電池車本身的成本，也不在于加氫站的建設，而是對于氫這種能源密度提升的突破。然而，這件事兒放在任何一個國家，都沒勇氣說能在10年內實現。
