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“說到氫燃料電池汽車，最困難克服的也是加氫問題。”知名汽車分析師鐘師曾這樣子說過。中國在18年前只有兩座加氫站，一個坐落于北京，另一個則在上海。
在坐落于上海近郊的安亭加氫站，看到，站內除去一臺外形與加油機極其類似的加氫機器設備，其它包含儲氫裝置、氫氣加壓裝置及其氫氣運輸車等機器設備，都被高聳的鐵絲網柵欄圈在其中，嚴禁非相關工作人員入內。站內好幾處掛著顯著的易燃的標志。相關工作人員稱，該站現(xiàn)階段的首要工作任務是給上汽集團已經在試運行的氫燃料電池大巴車提供清潔燃料。
為何氫能也沒有宣傳采用？
氫能主要是考慮到其采用的風險性而沒有取得大范圍的推廣采用，實際上以前有氫動力車的測試版本的，可是考慮到需要高壓存儲，萬一要是泄漏就會有發(fā)生爆炸隱患，因此 也沒有能持續(xù)宣傳。
此外另一方面考慮到氫能本身需要借助其它能源方式實現(xiàn)轉化，例如充分利用電能來電解水產生或者裂解其它氣體產生，氫能盡管也沒有環(huán)境污染可是生產過程中的能耗和排放也不小，所以說這樣的二次能源的宣傳采用也是需要深思熟慮的。
筆者覺得大范圍宣傳現(xiàn)在還不太實際，得等太陽能、風能等可再生資源能夠 為全人類提供充足的能量以后才會逐漸開始采用氫能這樣的能量密度高但技術性門檻也高的新能源技術。
1、氫氣制備成本相對高。現(xiàn)在通常采用電解水來實現(xiàn)氫氣的制備，成本費用過高，不益于大范圍的宣傳采用。
2、氫氣存儲比較復雜，氫氣也并不像液化氣一樣，能夠直接壓縮為液體，氫氣需要考慮到分子結構小，難以壓縮，因此 ，也只能以氣體直接采用。也只能是借助管道輸送，可是管道輸送，要建設新的管道，成本費用又上升了。
氫氣來源受到限制
“這是一個先有雞還是先有蛋的難題。”上海安亭加氫站承建公司，業(yè)內人士認為與電動汽車的窘境十分類似，燃料電池同樣的需要面對“先賣車還是先建基礎設施”的難題。
據(jù)錢曉飛詳細介紹，現(xiàn)階段主要的制氫方式有兩類：一類是石油和煤在加工過程中產生的工業(yè)副產氣體，通過提純后能夠獲取氫氣；第二類是以天然氣為主要來源，天然氣主要成分是甲烷，附加氫氣，需通過提煉后再提純。“現(xiàn)階段兩類技術都已相對比較完善，能夠達到量產化。”錢曉飛說。但他也指出現(xiàn)階段氫氣的價格相對于汽油仍然略高。
安亭的氫氣來源主要是工業(yè)副產氫，進貨方是寶氫氣體公司。寶氫氣體公司就是寶鋼集團工業(yè)氣體的對外門窗。據(jù)悉，中國每一年產生的工業(yè)副產氫總量巨大，收集起來能夠符合燃料電池產業(yè)化的使用需求。而如今絕大多數(shù)公司對副產氫的處理方法是直接燃燒后排放，極少對這類氣體進行回收處理和再利用。
有行業(yè)分析師覺得，若以工業(yè)副產氫作為燃料電池的能量主要來源，要徹底解決兩大難題。一個是工業(yè)氣體的主要來源比較分散，工廠遍布全國各地，難以對這類氣體進行大范圍的集中化；二是燃料電池所需氫氣純度較高，工業(yè)氣體需要通過較比較復雜的分離和提純，因此 生產成本并不劃算。
錢曉飛則提出了還有一種解決策略：“假如之后燃料電池產生規(guī)模化、產業(yè)化，需要氫氣量也會增大，那時候我們很有可能會采取電解水制氫。說到底電的生產成本是相對比較低的。”比如，在加氫站內設立大型電解裝置，或采取與光伏、風能等新能源結合等模式。
儲運成本較高
主要是因為密度很小、單位體積大，不論是存儲或是運輸氫氣，都需要使用能強力壓縮氫氣體積的加壓專業(yè)設備，并全程采用特制的耐高壓鋼瓶。而這一些成本費用攤薄到氫氣的價格中，同樣的是一大筆不小的花費。
據(jù)加氫站的相關工作人員詳細介紹，如今我國采取的是高壓氣態(tài)氫的存儲方式，通常常規(guī)為35兆帕，1次加滿氫理論上能夠 行車300Km，實際上行車距離則超過150Km。錢曉飛告知我們：“如今，技術水平上現(xiàn)已能夠 把壓強提升到70兆帕，只不過對存儲專用設備的要求相對比較高，成本費用會有一定的上升。壓強增大了一倍，理論上續(xù)航里程也將會增加一倍。”
此外，加氫站的建設成本費用也遠超汽車加油站和電動車充電站。據(jù)統(tǒng)計，07年安亭加氫站建立的時候，成本費用約一千六百萬元。“如今由于許多部件的國產化，成本費用現(xiàn)已比過去有一定的下滑了。”加氫站相關工作人員告知我們。在加氫站內，我們看見，一部分儲氫專用設備由石家莊安瑞科氣體機械公司提供，這個公司是香港上市公司中集安瑞科（03899.HK）的聯(lián)盟成員之一。
在安亭加氫站，我們還看到了汽車形態(tài)的“移動加氫站”，也被稱作加氫站子站。移動加氫站就是一輛裝載著數(shù)個加氫罐的大型卡車，能夠大幅提高加氫站的覆蓋面和利用率。10年上海世博會的時候，一共有196輛燃料電池車在產業(yè)園區(qū)內外運營。為了更好地處理這一些車輛的能源補給難題，安亭加氫站便設立了兩個移動子站，因為處于安全性考慮，建在產業(yè)園區(qū)之外。兩輛“加氫子站”夜里開回加氫站加滿氫氣，白日里則為產業(yè)園區(qū)內車輛提供能源補給。
比較適合公交先行
充分考慮運用安全性、機器設備復雜性等難題，燃料電池車徹底解決加氫難題，務必建設專用型的加氫站，而并不像電動汽車，以家庭充電為最佳處理方案。因此，充分考慮加氫站的覆蓋面積受限，燃料電池也許更比較適合用作線路固定、中短途運用的商業(yè)運營車輛。
考慮到氫氣不易運輸和儲存的特點，氫能源在覆蓋率上難以比電能更具有優(yōu)勢。電網早已經踏入了家家戶戶，電的運用是特別完善和普及化的。猶如飲用水一般，只需要連上一個適合的水龍頭，或對自來水管稍加改造，就能特別方便地獲取所需的資源。電動汽車只需要配置適合的電源接口，對電源電路稍加調整，就可以在自己家中實現(xiàn)充電。而氫氣則不具備這種的民用型基礎。
而另一方面，燃料電池補給燃料的效率比較快，這種優(yōu)勢在商業(yè)運營中能獲得更強表現(xiàn)。比如計程車、公共汽車、貨運物流電動叉車等，運用次數(shù)將直接攤薄機器設備的購買成本，使綜合性使用率獲得提高。而在私人乘用車市場，對車輛的持續(xù)運用能力不那么敏感，運用間歇有充足的補給動力的時間。
行業(yè)研究員徐達告訴我們，不單單是燃料電池車，各種各樣的新能源汽車都比較適合以公共交通為切入點。首要是出于領域示范作用，比如比亞迪的計程車運營；二是迅速建立大批量，減少公司生產成本；三是運用次數(shù)高，低價能源產生的經濟效應有點非常明顯，可以說成做到零元購車，用省下來的油錢就能抵扣車費。
