寫稿
投稿
脫碳”已成為了全世界研究課題。
2021年全國兩會，“碳中和”和“碳達峰”第一次被寫入政府部門工作報告，成為了我國2060年前勢必完成的工作目標。
氫能被歸入戰略新興產業，已站立在行業風口。
2月，中國石油、中國石化陸續宣告將加大力度布局加氫站；
4月，光伏巨頭隆基股份涉足氫能行業，氫能源行業市場蠢蠢欲動，相關的概念股刮起股票漲停潮。
新一波能源革命下，我國氫能源會逆風翻盤嗎？
我國氫能源汽車潮起潮落
從全世界來講，中國是進入氫能源汽車較早的國家之一。
我國對氫燃料電池汽車探索，開始于20年以前，在這個最開始的孕育階段，中國是國際前沿的追趕者，主導我國氫燃料電池發展的力量是政府部門和高校。
2001年，正在德國任職奧迪汽車工程師及技術經理的萬鋼接待了當時任職我國科技部部長徐冠華等人的訪問。
向正憂慮國內汽車保有量暴增產生的環境污染等問題的徐冠華等人講解了一種處理“汽車病”的計劃方案——其關鍵是，我國應設法跨過內燃機階段，搭建清潔的汽車產業。
這一年九月份，萬鋼受邀向科技部會議作匯報，自此新能源汽車科學研究項目被納入我國“十五”（2001年-2005年）期內的863重大課題。
萬鋼也受聘該項目的重大專項首席科學家、總體組組長，并負責該項目中技術最復雜、任務最繁重的燃料電池轎車部分。
自此，萬鋼被分配到上海同濟大學執教，上海同濟大學從而變成我國燃料電池轎車及有關技術的攻堅研發中心。
不僅如此，也有2個著名的科研院所，一個是清華大學、中科院大連化學物理研究所同步進行燃料電池技術研發。前者主要是集中在燃料電池客車領域的產品研發，后者則集中于燃料電池電堆等零部件的產品研發。
氫能源汽車首個發展浪潮發生在2008年北京奧運會前后。
北京奧運會期間，上汽集團與上海同濟大學等聯合開發了二十輛燃料電池轎車作為賽時公用車，清華大學和北汽福田開發了3輛燃料電池公交車投入演示運作。
除此之外，在奧運場館間也有320余輛純電動場地車服務。
但之后看，這只不過轉瞬即逝。氫燃料電池車輛數量增加，并不意味著氫燃料電池技術在提升。
氫燃料電池產業發展仍未規模性實現，加氫站的運作也一直停擺。據國家工信部發布數據信息，2015年全國燃料電池汽車產量僅有10輛。
曾在中科院大化所和新源動力科學研究燃料電池的驥翀氫能董事長付宇表示，曇花一現的主要原因是“搞車的人不太懂燃料電池，做燃料電池的人不懂車，最后燃料電池在車用工況下性能快速衰減。”
說到底，這時的氫燃料電池車只不過為了能符合政策需要而湊起來的。以那時候的條件，國內尚沒有商業化的加氫站，更不會有氫燃料電池汽車的專業市場。
我國盡管對氫燃料電池科學研究的發展時間算不上晚，但因為之后進展比較慢，現在已經與國際前沿水平拉開了差距。
我國氫能源汽車放緩步伐的時候，全球氫能源造車已經熱火朝天地開展著。
2014年12月豐田汽車推出MIRAI氫燃料電池汽車，同年現代ix35FCEV也在美國上市，2015年，本田在東京車展上宣布推出Clarity氫燃料車型，并表示可以實現“加氫3分鐘，續航750公里”。
汽車大佬對氫能源的高度重視讓國內汽車制造商看到了兩年后的情景，上汽推出搭載氫燃料電池的榮威950FCV轎車和大通FCV80客車。
2018年5月，國務院總理李克強去日本參觀考察了豐田汽車量產的氫燃料電池車后，國內氫燃料電池的關注度再一次上漲。
2018年6月，長城汽車建成國內第一座氫能技術中心并投入運作。
除此之外，云度、愛馳、紅旗、上汽大通、長安等車企均開始對氫燃料電池汽車展開了布局。
氫能源造車心有余而力不足
我國布局氫能源汽車的時間點和國外行業龍頭差不了多少，但從技術性和實用性上看差距極大。
同濟大學新能源汽車工程中心教授張存滿曾表示，我國氫能源汽車技術落后國外5—10年的時間。
到目前為止，豐田MIRAI在全球的銷售量現已接近一萬輛，而上汽榮威950FCV轎車只生產了幾十輛，且基本上只做展示用。
豐田在這個行業申請的專利就有16000多件，而中國公司在這個行業的專利總數加起來應該也沒到5000件。
日本在燃料電池汽車方面領跑全球，不僅僅取決于技術性優勢，還取決于其強悍的供應鏈管理體系，以豐田Mirai燃料電池核心部件為例子，如下表所顯示，其電堆、氫氣供給系統、空氣供給系統的關鍵供應商基本上為當地企業，當中電裝、豐田自動織機、愛信精機、豐田紡織、捷太格特主要供應商均為豐田公司控股企業。
從整體這一個產業鏈來看，現階段我國氫能源產業鏈上游的氫源、加氫、運氫，如今還難以解決；中游燃料電池生產制造還成不了規模化，很多關鍵零配件依賴于國外進口。
例如，加氫站用機器設備包括空氣壓縮機、各種管路和閥件及其加氫槍等目前也主要是依賴于國外進口。這其中站用壓縮機生產商主要是有美HYDRO-PAC公司、美國PDC公司、德國Linde公司，站用高壓儲氫罐代表生產商為美國AP、美國CPI公司，氫氣加注機主要是由德國Linde和美國AP公司供應。
回歸到整體氫能產業鏈的具體層面，我國仍需要整體規劃施行政策和行業標準、解決的技術短板也有很多、終端市場應用方面的內需也并沒有被觸發。
政策方面到目前為止都還沒1份完整的頂層整體規劃設計的指導性文件、氫氣制儲運等相關的標準體系也還缺乏等等這些。
2019年，氫燃料電池第一次被納入《政府工作報告》；去年，氫能被納入《能源法》征求意見稿。但氫能產業發展規劃的頂層規劃至今未施行。
多個發達國家及其歐盟均已發布了氫能發展頂層設計。
新冠疫情爆發至今，德國等國將氫能視作復興經濟的重要手段，刺激我國加快施行氫能產業鏈頂層設計。
氫能頂層設計的意義更多的取決于將全產業鏈、全國的資源形成合力。氫能產業鏈包括上游制氫、中游儲運氫，及其下游的氫燃料電池車和加氫站等。
技術層面，PEM水解制氫現階段我們國內的確有技術實力的僅有寥寥無幾的2到3個精英團隊；
氫氣液化的中大型關鍵設備透平膨脹機等核心設備仍在技術攻關和中試的路上；
我們自主的液氫運輸車也沒見到一輛；
高壓氣態運氫的長管車實際應用的還停留在20MPa這一個級別；
管道輸氫的網絡基本上空白；
已商業化的燃料電池催化劑的鉑載量仍在中等水平；
聲稱的燃料電池壽命過萬，但事實上的確并沒有幾輛實際運營車輛持續運行時間超過3年。
而下游應用端盡管現已擁有示范運行的車輛，卻仍無法規模化鋪開。
在產品路徑上，目前中國以商用車產品為主，而日本和韓國以乘用車為主。
在公交站點旁邊建個加氫站，一是公交車線路相對固定，加氫站更容易規劃；二來公交的大客流也能夠為氫做市場教育。而乘用車并沒有固定行車路線，在成本動輒上千萬的加氫站數量少的情況下，其十分不方便。這的確是一個討巧的路線。
2020年，廣東佛山南海區386輛氫燃料電池公交車分批投入全區公交線路運行；廣州第一批15輛氫燃料電池公交車投入試運營；山東濰坊追加的150輛搭載濰柴氫燃料電池的公交車舉辦運營儀式....
對中國來講，燃料電池汽車從商用車切入，盡管有電堆技術要求較低，不利電堆及零部件技術的迅速提升的缺點，也難以實現規模化。但是，從商用車切入，已經是現階段中國氫能源汽車發展水平下的最佳選擇。
大水漫灌將成歷史
終端應用市場方面，現在的交易策略基本上都沒有擺脫“政府買單”的策略
自2018年1月武漢出臺首個《氫能產業發展規劃方案》之后，蘇州、佛山、長治、六安、白城、濰坊、張家口等近四十個城市相繼出臺氫能產業鏈發展戰略規劃與政策扶持國家政策，規劃的氫燃料電池電堆總產能超過三千兆瓦，燃料電池汽車產能累計超過10萬輛。
在國家財政部和各地方政府出臺的氫能發展補帖里，主要是對于氫燃料電池車、加氫站等目標給予補助，比如佛山對加氫站基本建設補助幅度最多達到八百萬元，并對每消費1公斤氫氣補助二十元。這促進了我國氫燃料電池車輛和加氫站數量的持續增長。
現在，我國已經有六千多輛氫燃料電池商用車在使用，主要是大巴和各種特種車。加氫站數量在16年之后迅速增加。截止到今年7月，我國累計建成加氫站76座，投入運營的有52座。在這當中廣東占有量最多，有15座運營，17座在建。
對國家政策的仰仗、行業領域里對“圈資源”的調侃，都體現了氫燃料電池甚至于整體我國能源業和其它“關系國計民生”行業領域在自主創新過程中的1個特性——國家政策非常容易邁向拔苗助長，市場非常容易發生投機之風。
1個極端化例子是，今年5月，河南南陽一家名為青年汽車的公司聲稱研發的水氫發動機下線，甚至于還獲得當地的市委書記的點贊。之后證實，這個是1場純粹的騙局。
這背后更深處的推動力是地方政府間的政績競爭。
國家方面，遲遲未出新的補帖，或許正反映了國家政策制定者在重新思考政策扶持新技術的方式方法，像電動車一樣大水漫灌式的補助并不會再在氫燃料汽車產業鏈發生。現在的國家政策方向是讓市場自然發展，優勝劣汰。
